Quand le patron de Safran envisage le lancement d’un nouveau Boeing – Les Échos

Les compagnies aériennes clientes de Boeing ne sont pas les seules à suivre avec inquiétude le feuilleton du 737 MAX. Les principaux fournisseurs de l’avionneur aussi. A commencer par ses deux principaux partenaires, GE et Safran, dont la coentreprise CFM International fabrique tous les moteurs des 737. Jusqu’à présent, le maintien de la production de 737 MAX à 42 exemplaires par mois a permis aux deux motoristes de limiter les dégâts, en continuant à livrer à Boeing une vingtaine de moteurs Leap par semaine.

Les 55 % de part de marché pris par le moteur Leap sur l’Airbus A320 neo, où il est en concurrence avec le moteur de Pratt & Withney, ont contribué à compenser les surcoûts et le manque à gagner, évalués à quelque  300 millions d’euros par trimestre rien que pour Safran. « Ce n’est que provisoire ; nous récupérerons ce cash quand les livraisons auront repris », expliquait en septembre le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

« Chaque mois, la date recule »

Néanmoins, il y a quinze jours, le même paraissait nettement moins optimiste sur le retour en vol du MAX. « Chaque mois, on nous annonce que la date du retour en vol recule d’un mois », expliquait-il  lors d’une rencontre avec la presse . Ce qui est sûr c’est que la remise en vol des centaines d’appareils sera un travail extrêmement long et complexe ».

Le patron de Safran, qui n’avait pas encore eu connaissance du report de la décision de l’aviation civile américaine à début 2020, envisageait même un abandon du MAX à moyen terme, au profit d’un nouveau modèle. « S’il devait y avoir un nouveau problème sur le MAX, cela pourrait pousser Boeing à lancer plus vite que prévu un nouveau programme, expliquait-il. C’est une hypothèse qu’on ne peut pas exclure ».

L’hypothèse d’un nouveau modèle

Jusqu’à présent, Airbus et Boeing ont toujours évoqué l’horizon 2030 à 2035 pour une entrée en service des successeurs de l’A320 et du 737, capables d’offrir un gain de consommation d’au moins 20 % comparé aux A320 neo et aux 737 MAX. Ces derniers représentaient eux-mêmes un gain de 13 % à 15 % comparé aux A320 et 737 classiques. Ce qui passerait par un lancement commercial aux alentours de 2025. Si Boeing décidait d’accélérer le mouvement, cela supposerait que les motoristes soient en mesure de lui fournir un nouveau moteur offrant un gain substantiel en matière de consommation. Ce qui n’a rien d’évident. « A raison d’une amélioration de 1 % par an en moyenne, nous serons capables d’offrir un gain d’environ 10 % à l’horizon 2030 », estime le patron de Safran.

De lourds investissements à la clef

Pour offrir un gain de plus de 20 %, Boeing serait donc contraint d’améliorer considérablement les performances aérodynamiques de la cellule elle-même. Ce qui passerait par une remise à plat du fuselage et des ailes, allant du design jusqu’à l’utilisation de matériaux composite afin de réduire la masse et la traînée. Mais avec de très lourds investissements à la clef, de l’ordre de 12 milliards de dollars au moins, et de grosses incertitudes sur le résultat final.

Cela ne serait pas pour déplaire aux équipementiers et motoristes. Safran s’était déjà porté candidat pour le projet de futur avion milieu de gamme de Boeing. « Le business plan du moteur Leap est basé sur l’hypothèse du lancement d’un nouvel avion en 2025 », souligne Philippe Petitcolin.